且这次襟翼不对称引起的偏转也是右转，待会儿切的是右侧发动机，也是会引起右偏力矩，两者正好重叠在一起的，这是相当不好的消息。
    “徐先生，一会儿复飞的话，起始爬升阶段，飞机会不会不太好控制？”
    如果继续进近的话，在五边阶段，陆心宇预估着大约需要75左右的n1就能维持飞机在五边上的姿态。
    说实话，75的推力作用下，陆心宇觉着飞机自主产生的偏转力矩还是可控的。但要是复飞了，那可就不好说了。
    复飞状态本来就是大推力，大迎角的相对不稳定的状态，这时候的偏转力矩会显现得更加明显。
    其余时候陆心宇不担心，他唯独担心复飞的时候，真要出安全问题的话，那肯定是复飞的时候。
    有人或许觉得，要是复飞危险，那就下去呗，这样不就没有风险了吗？这是一种非常危险以及错误的想法，这代表飞行员预设了一定要地的立场。一旦有了这个既定想法，就会对飞行员对复飞时机的把握变得不精准。
    一次进近过程，不能只单单考虑地，同样要把复飞给考虑进来。
    比如，有一片雷云正好覆盖了复飞轨迹，而在五边上天气是非常干净的，可以继续进近。这时候，一个合格的飞行员就应该跟塔台协调更改复飞轨迹，以求绕开雷云。要是无法协调，就要考虑止进近了。
    没错，由于雷云不在五边上，大概率飞机是可以安全地的。可要是万一出了什么状况，飞机无法地了，那后面该怎么办

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