就是极难稳定飞机状态的，就算是老机长，老教员一不小心照样都会翻车的状况。
    他要是出了湿滑跑道的中断来对付两个学员，且不说是不是超纲科目，光是让别的检查员知道了，他以后就没脸在检查员圈子里立足了。
    八十节到V1速度的时候，只要发送机失效，火警，风切变，以及其它机长认为不能安全飞行的情况。
    前三种情况非常明确，也很好判断，最后之所以加了一条，完全是SOP无法概括所有情况，不能将条件定死。
    就比如八十节以后，机翼突然断了，还能继续起飞吗？再起飞不是找死？这种情况下，就算不在前面所列三种情况下，机组应该立即中断起飞。
    之所以不将此种情况列出，完全是因为太少见了，少见到比遭雷劈还罕见。国内民航历史上，只有早年MAX失控事件中，机翼因为撞击到山头导致损伤的报告。
    在正常，没有外力介入的情况下，从未出现过机翼折断的现象。如果真要将所有情况都列出来，半本SOP都写不下。
    虽然SOP没有定死八十节到V1的中断起飞条件，但是不代表机长就有空子钻。至少后货舱灯亮不在所谓的“空子”里。
    V1之后，那就没什么异议了。V1之后不继续起飞的话，就要承担冲出跑道的巨大风险，这点儿是相当明确的。
    虽说SOP里明确写出了中断起飞的种种限制，但是知道是一回事，能不能临场做出正确的决断又是另外一回事。
    

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