一。以美国航空业为例，1978年，美国全国的年超售人数只有10万左右，到1986年，就达到近百万之多。
    好事总要多磨，问题也没有看上去那么简单。超售虽能扩大盈利，可也会带来一些不大不小的麻烦。要知道预测不可能总是完全准确的，有时也会出现所有旅客都没改变行程，也就是没人退票或者改签的局面，这时麻烦就来了：登机人数大于座位数，必然有旅客要倒霉，坐不上飞机。这就是所谓的db（deniedboardg）问题（实际no-sho率低于预测的no-sho率）。买了票却上不了飞机这种事无疑会给航空公司带来不小的负面影响，遭到不公正待遇的旅客甚至会与航空公司发生冲突，补偿他们可是一笔不小的开支，如果倒霉的旅客数量过多，超售的成本上升很多不说，航空公司的声誉也会受到巨大的影响，这些都是航空公司不愿看到的。
    因而如何解决这个矛盾就成了大家十分关心的问题。根据数据统计，在我国平均no-sho率为515％，因此如今国内某些航空公司也采取了超售的销售模式，但国内航空公司对于超售问题主要是通过销售人员的经验来确定超售的票数，远没有实现超售数量的优化控制，造成了很大的不确定性。而从上世纪60年代起，国外就开始对超售进行研究，期望可以算出一个既能使航班效益尽可能大，又能让因超售最后不幸“躺枪”的旅客尽可能少的最佳平衡点，即最佳售票数量。
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