由于空客极高的自动化程度，若是在FMGS数据不可用于自动增压时，飞行机组可以通过调节着陆机场的标高来完成人为的增压控制，此后增压系统会使用人工调定的着陆机场标高来调整自身的增压计划。
    这在某种意义上来说，跟波音是有一丝丝共同的，即在未到达预定的巡航高度，飞机没有按照正常增压计划增压时，飞机会转而依照起飞机场的海拔高度来重新调整自身的增压逻辑（这其实是一个比较大的隐患）。
    虽说空客和波音在增压逻辑和机组扮演角色上有一定的差别，但是在增压剖面上倒是异曲同工。即分地面，起飞，爬升，巡航，下降和中断方式。
    地面方式的定义逻辑是在起飞前及着陆五秒后，外流活门保持全靠以确保座舱无剩余压力。接地后，若是座舱内还存在剩余压力，即以大约五百英尺每分钟的座舱高度垂直速率来进行释放。
    通常来说，在落地后是不应该存在座舱增压的，或者说至少不应该存在过于明显的增压。因为，一旦座舱内的压力没有释放掉，就可能导致一种比较尴尬的局面，那就是开不了舱门。
    起飞方式中，飞机在即将起飞前，为了方式飞机抬头是压力陡变，增压系统会变座舱进行预增压，即飞机的起始座舱高度并非机场的海拔高度，而是两者相差0.1个PSI，飞机起始座舱高度会稍稍低上一些。
    此后，飞机在考虑到实际爬升率的情况下按照预想编排的规则进行增压，最后不大于八千英尺的座舱高度完成巡航。但是

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